Hlavná stanica v Stupave? Suverénne najdrahšie riešenie

Presunie sa bratislavská Hlavná stanica na Záhorie na okraj mestečka Stupava? V obyvateľoch hlavného mesta, ale aj jeho návštevníkoch vyvolala predstava o tom, že musia cestovať až na Záhorie, aby mohli prestúpiť na rýchlik do Prahy, Budapešti alebo do Tatier silné podráždenie. Minister dopravy Jozef Ráž ml., sám rodený Bratislavčan, si vytiahnutím tohto variantu vyslúžil pekných pár nelichotivých poznámok na sociálnych sieťach.

Myšlienka presťahovania Hlavnej stanice na iné miesto Bratislavy a jej okolia však nie je nová. Nakoľko je aktuálna a nakoľko ide len o balónik, ktorý politici použili na upútanie pozornosti, ale bez reálnej podpory a financií za pár týždňov vyfučí a zmizne na smetisku dejín?

Dopravný analytik Jiří Kubáček vysvetľuje, že riešením uzla Bratislava sa experti zaoberali už od začiatku 20. storočia za Rakúsko-Uhorska. „Videl som prvé uhorské návrhy z roku 1912. Kapacita nevyhovuje už od čias pred 1. svetovou vojnou, nemá dosť nástupíšť pre osobnú dopravu. Navyše cez ňu ide aj celá nákladná doprava smer Praha,“ hovorí expert.

Odvtedy sa to podľa neho ešte zhoršuje, pretože prišli európske projekty presunu tovarov z ciest na železnicu a nákladná doprava sa teda ešte posilňuje. Osobné vlaky sa tiež za posledné roky zahustili vďaka plánu dopravnej obsluhy, keď do väčšiny smerov v špičke vyrážajú aspoň tri vlaky za hodinu.  

„Od konca 30. rokov sa okrem nafarbenia tabúľ, zastrešenia perónov a zriadenia 6. nástupišťa na Hlavnej stanici prakticky nič nezlepšilo. Začína to byť preto neudržateľné,“ zdôrazňuje Kubáček. Železnice preto objednali štúdiu riešenia uzla Bratislava za 1,5 mil. €, ktorú firma Reming predstavila v roku 2020.

Podľa nej sú reálne tri riešenia – prvým je rozšírenie koľajiska Hlavnej stanice buď do predstaničného priestoru alebo na ulicu Jaskový rad, druhým variantom výrazné rozšírenie stanice Nové Mesto, ktorá by sa stala hlavnou stanicou a treťou vybudovanie celkom novej stanice v poli na okraji mestečka Stupava, ktorá by sa stala pre Bratislavu ústrednou na medzinárodnej trase Budapešť – Viedeň – Praha.

Ako dostať rýchlovlak do Bratislavy

Ako sa myšlienka so Stupavou vlastne zrodila? J. Kubáček rozpráva, že to súvisí s myšlienkou vybudovania vysokorýchlostnej trate, ktorá má spájať Budapešť s Bratislavou a Prahou, prípadne Varšavou. Plánom je, aby ňou boli prepojené všetky hlavné mestá V4.

Trať z Budapešti do Štúrova cez Dunajský oblúk sa však nedá zrekonštruovať na vysokorýchlostnú pre nestabilitu terénu. Maďarsko preto investovalo do zrýchlenia trate Budapešť – Viedeň. Vznikla preto myšlienka, že by sa Slovensko mohlo dohodnúť s Rakúšanmi, aby presmerovali rýchlikovú dopravu z Viedne do Prahy cez Marchegg na Devínsku Novú Ves namiesto terajšej trasy cez Gänserndorf a Dürnkrut na Břeclav.

Od Devínskej by vznikla taká zachádzka do Stupavy na novú stanicu, odkiaľ by sa to novou traťovou spojkou približne pri Zohore pripojilo späť na súčasnú trať cez Malacky a Kúty do Břeclavi. „Stupavu by sme vyhlásili za hlavnú stanicu a Bratislava by tým bola napojená na vysokorýchlostný systém,“ osvetľuje expert ideu z minulosti.

„Všetky vlaky, ktoré by do Bratislavy prichádzali od severu a východu by prešli cez terajšiu Hlavnú stanicu ako tarifný bod, kde by zastavovali, bol by nazvaný napríklad Bratislava-centrum. Vlaky by skončili potom v Stupave akoby na novej hlavnej stanici, kde by cestujúci mohli prestúpiť na medzinárodné vlaky smer Praha, Viedeň alebo Budapešť,“ hovorí.

Podľa neho je to však bezkonkurenčne najdrahší variant, pred časom sa hovorilo o 5 alebo 6 miliardách eur. To je však suma, ktorú štát rozhodne nemá a navyše rekonštruuje trať Bratislava – Kúty pôvodnou trasou. Prečo teda minister Ráž vytiahol takýto projekt z ríše fantázie?

Aby sa malo o čom rozprávať

Kubáček si myslí, že ministrovi sa nechce do riešenia ťažkých politických otázok, ktoré sa spájajú s inými variantmi, najmä zväčšením terajšej Hlavnej stanice. Vyžadovala by si totiž zbúranie terajšej historickej staničnej budovy alebo na opačnej strane polovice priľahlej ulice Jaskový rad s desiatkami rodinných domov.

„Rozumiem tomu tak, že sa snažia vytiahnuť tému, ktorá by problém odsunula až za horizont najbližších volieb. Potom sa dá povedať  – chceli sme, radi by sme, ale nemáme na to peniaze,“ myslí si dopravný analytik. Ide podľa neho o to, aby sa malo o čom rozprávať asi tak, ako sa o metre rozprávalo 30 rokov a potom sa nič neurobilo. Potom sa rozprávalo 10 rokov o tuneli pod Dunajom do Petržalky a tiež nič.

„Toto je ďalšia téma, ktorá bude Slovákov zamestnávať a odpútavať pozornosť. Pán minister si odusmieva volebné obdobie a potom ho už z toho zuby bolieť nebudú. Výsledkom tejto hry bude, že sa v Bratislave zase ako obyčajne nič neurobí a toto slovenské prešľapovanie z nohy na nohu bude pokračovať,“ tvrdí J. Kubáček.

Lacnejšie varianty na okraji záujmu

To by umožnilo, aby sa vlaky zo všetkých smerov stretli na Novom Meste a odtiaľ pokračovali už či ďalej alebo do depa. Prinieslo by to výhodu v napojení letiska, ako aj výbornom napojení na verejnú dopravu. Aj výrazné rozšírenie Nového Mesta by však bolo veľkou finančnou investíciou.

Podľa neho by sa väčšia pozornosť mala venovať alternatíve 2, teda výraznému rozšíreniu stanice Bratislava-Nové Mesto na susedné územie bývalého Istrochemu a firmy AŽD. Vyžadovalo by si to však rozšíriť trať medzi Novým Mestom a Hlavnou stanicou na dvojkoľajnú, ako aj vybudovanie traťovej spojky od Vajnôr alebo až od Svätého Jura popri letisku na Nové Mesto.

V Bratislave sa však ponúkajú aj ďalšie riešenia, ktorými sa doterajšie štúdie nezaoberali a nespomína ich ani minister J. Ráž. Napríklad veľmi málo využívané železničné prekladisko Východné medzi Račou a Zlatými pieskami, ktoré má desiatky koľají a prechádza ním aj medzinárodná trasa Bratislava – Štúrovo – Budapešť.

Čudné nápady namiesto systematickej práce

J. Kubáček spomína, že jedna zo štúdií zistila, že zriaďovacia stanica Východné ide už len na 5% svojej kapacity, jej koľaje sú preto nevyužité. S relatívne malými nákladmi by sa tu dala vybudovať nová hlavná stanica v blízkosti diaľnice, letiska a električkovej trate.

Ďalším príkladom je Ústredná nákladná stanica (ÚNS) pri diaľničnom obchvate v Prievoze, ktorá by sa tiež dala výborne dopravne napojiť na diaľnicu, letisko i centrum mesta, najmä nové štvrte okolo Bajkalskej a Košickej ulice. Dôležité je najmä napojenie na letisko, keďže veľká časť cestujúcich, prichádzajúcich zo slovenských regiónov do Bratislavy, potom pokračuje na bratislavské alebo viedenské letisko.

„Veľmi ma však udivuje, že tu sa stále vymýšľa, ako spraviť nejaký grandiózny super luxusný projekt, a pritom sa rozpadáva železničná sieť. Časom sa to len zhoršuje,“ upozorňuje dopravný analytik. „Namiesto toho, aby sa manažéri železníc snažili hľadať témy, kde by sa účelnou prácou rúk dalo dosiahnuť rýchle zlepšenie, stále len odvádzajú pozornosť a riešia nejaké čudné nápady.“

Železnice napríklad už desiatky rokov riešia zlý technický stav železničných koľají, najmä výhybiek v staniciach pre nedostatočnú údržbu, prezamestnanosť kvôli nedostatočnej automatizácii, či pomalú rekonštrukciu niektorých staníc.

Nedodržiavajú dohodnuté priority opráv a rozvojových projektov, pričom mnohé z nich smerujú na trate, kde jazdí iba minimum vlakov. Prípadne sa zaoberajú problémami, ktoré ich prevádzku nezrýchlia ani neurobia bezpečnejšou. Neustále sa však pritom sťažujú na nedostatok peňazí.

Foto – Dominik Sepp, ilustračné foto – Peter Kremský