Železnice zaspali v časoch Rakúsko-Uhorska, nie sú ochotné slúžiť zákazníkom

Jiří Kubáček vyštudoval Strojnícku fakultu na Slovenskej vysokej škole technickej v Bratislave. V minulosti okrem iného viedol Múzejno-dokumentačné centrum Železníc Slovenskej republiky, pôsobil v Slovenskom technickom múzeu, bol generálnym riaditeľom sekcie železničnej dopravy a dráh na Ministerstva dopravy SR, generálnym tajomníkom služobného úradu Ministerstva financií SR. Jeho koníčkom je história železníc a obnova historických vozidiel.

Vo vyspelých krajinách je železnica silno podporovaným systémom dopravy, využíva najmodernejšie technológie a je symbolom pokroku a zelených riešení. Na Slovensku je skôr terčom vtipov. Roky bojuje s nedôverou cestujúcich, či ich dokáže priviezť do cieľa načas, v slušných hygienických podmienkach a či vôbec do neho dorazí bez horiacich rušňov, vykoľajených vagónov a havárií na priecestiach.

Prečo sa železnici na Slovensku nedarí približovať sa ku kvalite a spoľahlivosti cestovania, ktorú poznáme z okolitých krajín?  

Dôvodom je hlavne stav a prevádzka železničných tratí, ktoré spravuje štátna firma Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).  Oni dlhodobo žijú vo vlastnej bubline, v takej svojej jaskyni, do ktorej sa schovali pred svetom a  je im tam dobre. Medzi železničiarmi sa o nich traduje taký fór, že sa od roku 1993 tak dlho odúčali pracovať, až sa to už celkom úplne odučili. Akékoľvek vyrušovanie, keď klient príde a niečo od nich chce, sa v tom prostredí považuje za nactiutŕhanie.

Stretli sme sa s tým pri kritike fungovania ŽSR, keď to túto firmu vždy strašne vyrušilo, čo sme si to vlastne dovolili spraviť, že na nás podala trestné oznámenie.  Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK), ktorá má na starosti prevádzku osobnej dopravy sa aspoň bola schopná nejako preorientovať na trochu prozákaznícky prístup.

Dokázali aspoň triezvo argumentovať a dalo sa s nimi aspoň pohádať. Ale ŽSR nikdy, nikdy. Zásadne neargumentovali. Oni si vypočuli kritiku, povedali že sa polepšia, nikdy sa nepolepšili, a vždy si išli ďalej svoje.

Bez ohľadu na cestujúcich a dopravcov

V čom sa to napríklad prejavuje?

Ich častý argument je napríklad, že podľa zákona môžu odstaviť železničnú prevádzku, lebo potrebujú robiť údržbu alebo opravy.  Zákonná možnosť to je, ale oni vôbec nevnímajú, čo je to úcta k cestujúcim. Oni nevnímajú ani to, že majú nejaké povinnosti aj voči dopravcom v nákladnej doprave, ktorých je už veľa súkromných.

Oni majú pocit, že môžu kedykoľvek odstaviť prevádzku, keď sa im to hodí. Viem, že sa napríklad pred časom až na najvyššej úrovni u ministra riešila výluka na trati medzi Podbrezovou a Banskou Bystricou. Ozvali sa železiarne v Podbrezovej, že haló, vy tu chcete zastaviť vlaky na tri mesiace a my ako budeme voziť výrobky? Máme odstaviť výrobu na tri mesiace? ŽSR s tým boli v pohode a až minister to musel riešiť, lebo im to proste nenapadne.

Teraz to urobili pri elektrifikácii trate Michalovce – Humenné, tam prestali jazdiť vlaky od začiatku marca a má to trvať do leta budúceho roka! Keď sa prídete pozrieť na stavbu, hrabkajú sa tam s jednou vétrieskou, jedným autožeriavom a piatimi robotníkmi. S kľudom Angličana zavreli navyše aj lokálku z Humenného do Medzilaboriec a z Humenného do Stakčína, hoci tam sa nerobí nič.

Rok a pol tam nebudú chodiť vlaky?

Áno, ľuďom povedali „jazdite náhradnými autobusmi“, čo je bezohľadnosť najtvrdšieho kalibru. Ja sa vážne obávam, že si tí ľudia teraz zvyknú, že autobusmi je to vlastne pohodlnejšie. Lebo autobus stojí aj na hornom konci, aj na dolnom konci, aj pri kostole, aj pri škole.

Alebo sa naučia chodiť autom a keď potom lopotne spustia tú lokálku opäť, tak bude chodiť prázdna… To bude výsledok tohto bezohľadného spôsobu uvažovania. Oni sa takto naučili fungovať, v tomto žijú a niet tej sily, ktorá by s nimi spravila poriadok.

Aj firmy sa odučia posielať tovary vlakom. Lebo keď je to nespoľahlivé, pre firmu je to najhoršia vec. Ona vyrába, má zmluvy, musí dodať na termín a to musí byť spoľahlivé, to musí byť na 100%, lebo inak platí penále keď to mešká. Keď to tam rok nebude chodiť, firmy to začnú voziť kamiónmi a prečo by to potom menili, keď to funguje a možno aj lacnejšie?

Ako je možné, že za ten čas neprišiel žiadny tlak verejnosti, ktorý by ich prinútil myslieť prozákaznícky?

Neviem si to vysvetliť. Možno ešte jeden príklad, ktorý ilustruje mentálny vesmír ŽSR, je dianie na Hlavnej stanici v Bratislave, tam je situácia ozaj katastrofálna. Skutočne nezávidím výpravcom, lebo nemajú dosť perónov na počet vlakov, navyše raz sa pokazí lokomotíva, potom príde defektoskopia a zistia im tri-štyri závažné poruchy na srdcovkách…

ŽSR potom nemajú problém obmedziť na niekoľko mesiacov cez celú Hlavnú stanicu najvyššiu rýchlosť na 10 km/h. To znamená, že prejazd nákladného vlaku trvá 20 minút, ak je to do kopca. ŽSR s tým nemá problém, oni dajú maximálku desinu kľudne aj pred Mníchovu Lehotu na trati Trenčín – Bánovce, kde je stúpanie 15 alebo 20 promile.

Odôvodnia si to tým, že rozhľadové pomery na priecestí nie sú dodržané a šupnú tam desinu. Keď tam nákladný vlak zabrzdí na 10 km/h, tak sa už do kopca nerozbehne a uviazne tam… Fungujú absolútne bezohľadne, ale aj bez zdravého rozumu. Je to firma, ktorá si skutočne vyžaduje vyčistiť Augiášov chliev, inak to nevidím.

Prečítajte si aj: Hlavná stanica v Stupave? Suverénne najdrahšie riešenie

Kto by to mal urobiť?

No minister predsa. Stále sa tu skloňuje len ŽSR a ZSSK, ale zabúda sa na ministerstvo dopravy. Podľa mňa významná časť viny leží na ňom. Ministerstvo dopravy sa dlhodobo ukázalo ako pozorovateľ tohto samospádu, pritom je to akcionár oboch firiem.

České ministerstvo dopravy má normálne triezvo sformulovanú dopravnú politiku, ktorá sa vylepšuje každých 5 rokov. Tam si štát, zastúpený ministerstvom dopravy stanoví, čo chce dosiahnuť v oblasti dopravy – v lodnej, leteckej, cestnej či železničnej. Sú tam úlohy, termíny, zodpovednosti.

Na Slovensku takýto materiál neexistuje. A ministerstvo dopravy sa na to pozerá, čo sa mu to tu deje. Žije si zo dňa na deň a pozoruje situáciu. Akoby tá železnica bola na mentalitu Slovenska príliš zložitá. Je to sofistikovaná vec, je to mystérium, treba sa v tom vyznať.

Nemáme tu takých odborníkov?

Po odchode zodpovedných do Čiech a ďalej na západ to tu nemá kto riešiť. Nikto tomu veľmi nerozumie, lebo aj úroveň univerzity v tomto odbore je pomerne biedna. Potom, čo českí učitelia po rozdelení republiky odišli zo Žiliny do Pardubíc alebo do Prahy na ČVUT, kde to slušne funguje, Žilina išla dosť dole vodou.

Aj tých zopár dobrých odborníkov, ktorí sa v  Žiline objavia, okamžite miznú preč. Takže tí, čo tu ostávajú, to riadia ako vedia. Ja som sa aj o niečo pokúšal, keď som pôsobil na ministerstve, ale pochopil som dôležitú vec, že robiť poriadky s týmito podnikmi sa nedá na úradníckej úrovni.

Musí to byť samozrejme na politickej úrovni. Videl som však aj to, že ani politici nie sú mentálne schopní a spôsobilí riešiť to. Kritika sa dostane aj do médií, ale k ničomu to nevedie, lebo na železnici tomu nerozumejú. Akurát sa jedujú, že ich niekto kritizuje a načo sa to otvára.

Pekný plán, ktorý nikto neplní

Neexistuje nejaký akčný plán obnovy železníc, podľa ktorého by museli postupovať a ktorý by ministerstvo kontrolovalo?

Práveže existuje. Ministerstvo financií v minulosti stanovilo postupnosť projektov práve podľa orientačných štúdií realizovateľnosti. Jednoducho im ukázalo, takto to robte, toto dáva zmysel. Ale oni stále robia niečo iné, stále sa snažia utekať mimo nastaveného smeru, ja si to už neviem vysvetliť.

Bolo tam niekoľko oblastí, ktorým sa mali venovať. Samozrejme, prvá téma bola rekonštrukcia hlavných koridorových tratí. Pokračovať v doterajšom postupe, možno pridať, ale určite nezostať iba pri tom.

Ďalšia veľmi významná téma je zameraná na úsporu prevádzkových zamestnancov. To, čo Česi už majú za sebou a my sme sa do nej ešte ani nepustili, napríklad diaľkové obsluhy zabezpečovacích zariadení. Modernizácie tratí, ktoré majú nejaký zmysel.

Lebo napríklad u nás ešte teraz na trati Jelšovce – Prievidza pracujú dve stovky prevádzkových zamestnancov. To je Rakúsko-Uhorsko, tam jediné, čo sa od monarchie zmenilo sú elektrické žiarovky v návestidlách, ktoré nahradili petrolejky.

Stále sa tam používajú mechanické zabezpečovacie zariadenia, ktoré musia obsluhovať ľudia. Pracujú tam hláskari, signalisti na každom zhlaví, v každej stanici sú tri zhlavia, na každom 24-hodinová služba, to znamená 15 zamestnancov v každej stanici…

To sa dá riešiť modernizáciou, ale to železnice nerobia, radšej tých ľudí desiatky rokov živia a zároveň sa sťažujú, že nemajú ľudí. To je mrhanie prostriedkami a navyše hrozí aj vážne ohrozenie bezpečnosti.

Čo by pomohlo pritiahnuť viac cestujúcich do osobných vlakov?

Tie vlaky musia jazdiť v pravidelných intervaloch, v určitom takte. To je ďalšia téma – jednoduché čo najlacnejšie opatrenia, ktoré umožnia zavedenie hodinového taktu v osobnej doprave, ktorý navrhol plán dopravnej obsluhy.

Napríklad dnes sa napriek miliónu križovacích bodov nedá nakresliť hodinová periodicita vlakov na jednokoľajných tratiach, napríklad medzi Nitrou a Novými Zámkami, ani medzi Topoľčanmi a Prievidzou.

Aby tam vlak šiel každú hodinu, jazdná doba medzi križovacími bodmi musí byť pod 27 minút. A práve tam vychádza jazdná doba na 32 minút, takže sa to celé zastaví. Plán dopravnej obsluhy načrtol systémové jazdné časy tratí a železnice by sa mali zamyslieť nad tým, ako tomu prispôsobiť infraštruktúru. Vybudovať miesta, kde sa protismerné vlaky môžu minúť.

Všetci sa len sťažujú, že „grafikon je našponovaný“, to my vieme. Ale mal to byť pre nich impulz, aby konečne už prestali premýšľať nad hlúposťami a začali robiť zmysluplné veci. Lenže oni sa radšej sťažujú, že nemajú peniaze. Aj by ich dostali, keby začali konečne robiť zmysluplné veci.

Ale nie sú ochotní. Napríklad na trati Banská Bystrica – Brezno, ktorá má určite veľmi slušný potenciál, aby obslúžila celú dolinu Hrona aj bez autobusov. Ale chce to výhybňu niekde medzi Dubovou a Medzibrodom, ktorá sa nestavia.

Zdá sa však, že niektoré trate sú dlhodobo v havarijnom stave…

To je ďalšia téma, pretože viditeľné poruchy krivia grafikon a frustrujú cestujúcich. Napríklad medzi Novou baňou a Hronským Beňadikom, podobne medzi Fiľakovom, Pršou a Holišou. Tam je už 7 a pol roka problém, 8 rokov je zo stovky päťdesiatka kvôli stavu trate. Železnice však namiesto toho rekonštruujú Rimavskú Sobotu.

Nerozumiem, čo to má znamenať. Lebo dodávateľovi sa nechce hrabať na trati, pohodlnejšie sa im pracuje v stanici, lebo tam nie sú také nervy a je to bez výluk? Dodnes je ten program zavesený na stránke ministerstva dopravy, mal to byť podnet pre ŽSR. Takto to mali začať chystať, aby sa s ministerstvom financií mohli začať baviť o peniazoch.

Ale oni namiesto toho začali robiť nejaký akčný plán, kde nebol žiadny z týchto prioritných projektov. Ale bol tam napríklad staničný rozhlas v nejakej dedinke na južnom ťahu, kde osobné vlaky vôbec nejazdia alebo nejaké priecestie pod Muráňom, kde už vlaky nejazdia vôbec.

Stále prinášajú takéto nezmyselné veci, čo len potvrdzuje moju tézu, že železnica je hlavne výborná prečerpávačka štátnych peňazí do privátnych vreciek. To je hlavné poslanie železnice a tie ostatné úlohy nie sú zaujímavé, čo sa takto prejavuje.

Mal by sa tým zaoberať Dopravný úrad, lebo ten bdie nad bezpečnosťou a funkčnosťou železničnej dopravy. Lenže Dopravný úrad nemá inej starosti, ako riešiť Čiernohronskú železničku. Medzi prstami mu pritom utekajú vážne problémy na veľkej železnici, ktoré stoja cestujúcich čas, zdravie a niekedy aj život.

Pokračovanie rozhovoru prinesieme v najbližších dňoch.

Foto – Dominik Sepp a Peter Kremský