Urbanistka Marko: Viac bicyklov prinesie do miest čistejší vzduch a šťastnejších obyvateľov

Dlhodobo ste žili v zahraničí. Ako sa za ten čas zmenilo naše hlavné mesto?

Najmä za poslednú dekádu vnímam výrazný posun vo vzťahu ľudí k verejnému priestoru a je to aj vďaka zmene priorít zo strany vedenia mesta. Verejnému priestoru a verejnej infraštruktúre, ktorá bola dlhodobo podvýživená, sa jednoducho dostalo pozornosti a zdrojov. Ľudia vidia reálnu zmenu v kvalite ulíc, námestí, parkov či zastávok hromadnej dopravy. To sa odzrkadľuje aj v tom, ako ľudia verejné priestory využívajú – stačí sa pozrieť napríklad na novozrekonštruované Námestie slobody či do nádvoria Slovenskej národnej galérie.

Keď do Bratislavy prídu kamaráti zo zahraničia, tak vidia, že mesto žije. A nielen centrum mesta, ale vnímajú aj rôzne lokálno-komunitné aktivity. V tomto kontexte si myslím, že dozrel čas, aby Bratislava pripravila dobré prostredie na štruktúrovaný rozvoj cyklodopravy. 

Infraštruktúra našich miest však nebola koncipovaná pre autá a súčasne pre bicykle. V čom vidíte najväčšie výzvy?

Myslím si, že práve mierka Bratislavy jej dáva silný predpoklad, aby sa stala naozaj 15-minútovým mestom, kde človek dokáže obslúžiť svoje dennodenné potreby peši, mestskou dopravou alebo na bicykli. Ale ešte stále máme od tohto výsledku ďaleko. Cyklotrasy ešte nie sú vzájomne prepojené, čiže tu už funguje nejaká sieť, ale s čiernymi miestami na mape. A práve tie vzbudzujú obavy u veľkej časti obyvateľov, aby začali na presun po meste využívať bicykel. K infraštruktúre pre cyklodopravu patrí aj príslušný servis v podobe cyklostojanov alebo cykloprístreškov v bytovom dome, na vlakových staniciach alebo v práci. Aj šatne a sprchy sú dnes v nových administratívnych budovách v Londýne už automatická požiadavka. Ak si človek musí vynášať bicykel v rukách na tretie poschodie alebo znášať do pivnice, do ktorej nejazdí výťah, je to komplikácia. Cyklisti tiež potrebujú podobný servis ako motoristi na pumpách.

Každé mesto raz začínalo s vytláčaním áut z centra. Ako to bolo v Londýne? 

Londýn je dnes zelenšie mesto a transformuje sa kontinuálne kombináciou sérií opatrení zhora a iniciatív zdola. Pred vyše dvadsiatimi rokmi zaviedlo drahý poplatok za preťaženie cestnej premávky (Congestion Charge), ktorý spoplatňuje prejazd centrom mesta. Od roku 2019 majú tiež zónu s ultra nízkymi emisiami (Ultra Low Emission Zone – ULEZ), takže do širšieho centra majú zákaz vjazdu autá so škodlivými spaľovacími motormi. Následkom tohto rozhodnutia sa v priebehu roka znížila uhlíková stopa z dopravy o 35 % (zdroj: London.gov.uk).

Pred pár týždňami sa táto zóna rozšírila prakticky na celý Londýn. Ale keďže väčšina áut tam už dnes spĺňa prísne podmienky, samotná zóna ULEZ už výrazne nezníži počet áut, preto sa paralelne implementujú ďalšie opatrenia vrátane budovania nových segregovaných cyklotrás alebo takzvaných Low Traffic Neighbourhoods (zóny s utlmenou dopravou) a School Streets (ulice pred školami), ktoré utlmujú automobilovú dopravu a vytvárajú možnosti pre viac ľudí ísť do školy alebo do práce pešo či na bicykli.

Je pre Londýnčana téma čistejšieho ovzdušia dôležitá natoľko, že je ochotný vzdať sa komfortu pohodlného cestovania v aute?

V Londýne sa rýchlejšie človek prepraví na dlhšie trasy metrom alebo na kratšie trasy na bicykli, takže z hľadiska efektivity či už časovej, alebo ekonomickej sa určite nedá hovoriť o aute ako o komfortnejšej možnosti. Okrem toho vďaka dátam vieme, že začiatkom nového milénia znečistenie ovzdušia z automobilovej dopravy na všetkých cestách v Londýne prekračovalo legálne limity a dlhodobo vytváralo toxické prostredie.

Ak ľudia vidia na bicykli len mužov v športovom oblečení, môžu rýchlo skonštatovať, že cyklodoprava nie je pre nich.

Podľa prieskumov sú práve deti v predškolskom veku spolu so staršími ľuďmi citlivejšie na škodliviny v ovzduší a zároveň aktívna mobilita prospieva nášmu fyzickému aj psychickému zdraviu. Keď sme sa rozhodovali, kde syna zapísať do prvého ročníka, sama som so zhrozením zistila, že v našej spádovej oblasti je len jedna škola v legálnych rámcoch znečistenia ovzdušia. Takéto dáta v Bratislave neexistujú, preto je informovanosť a povedomie o vplyve ovzdušia na zdravie nízka. Súčasný primátor Londýna Sadiq Khan si zobral tému ovzdušia za jednu zo svojich politických priorít, na základe čoho implementoval aj spomínanú nízkoemisnú zónu (ULEZ). Jednotlivé mestské časti majú ďalej veľký mandát v rozhodovaní o lokálnych opatreniach. Napríklad mestská časť Hackney, kde ako prví začali s Low Traffic Neighbourhoods a School Streets, dosiahla až 9-percentný podiel cyklodopravy v porovnaní s ostatnými mestskými časťami s podielom 3 % (zdroj: Hackney Cycling Campaign). 

Aj Bratislava chce byť zelenšia, no politické rozhodnutia narážajú na nevôľu motoristov, čo je aktuálne vidieť na Vajanského nábreží.

Zmena je proces, treba niekde začať a vysvetľovať jej dôvod a dlhodobý cieľ. Magistrát komunikoval plánovaný zámer aj s vysvetlením, že 70 % áut cez nábrežie len prechádza, teda väčšina áut nejde do mesta a môže využiť obchvat. Po otvorení nábrežia s cyklotrasami zrealizovala Cyklokoalícia jednorazový zber dát, podľa ktorého bicykle a kolobežky tvorili 15-percentný podiel z celkového počtu vozidiel, čo je vzhľadom na krátky čas, v ktorom nové dopravné riešenie funguje, veľmi pozitívny trend.

V úseku následné merania magistrátu overovali plynulosť premávky, kde neboli zistené výrazné odchýlky od pôvodného stavu – teda zápchy sa aj napriek zrušeniu celých dvoch pruhov nezhoršili. Toto sú, samozrejme, krátkodobé merania a je dôležité dáta zbierať a monitorovať v dlhodobom horizonte, vyhodnocovať ich a v prípade potreby dolaďovať riešenia. Z môjho pohľadu sú v tomto momente akékoľvek závery o nábreží predčasné a práve silná reakcia na zmenu, pozitívna aj negatívna, dáva podnet mestu pristupovať k fyzickej transformácii, zberu a vyhodnocovaniu dát dlhodobo a koncepčne.

Prečo sa u nás dvihol taký masívny odpor? Je to dané našou povahou, nešťastnou komunikáciou alebo nepripravenosťou spoločnosti na zmeny? 

Myslím si, že téma nábrežia bola spolitizovaná, možno aj v spojitosti s vyhrotenou spoločenskou situáciou okolo volieb. Často sa ma známi pýtajú, či v Londýne žijú iní ľudia, keď tam sú podobné zmeny možné. V jednej mestskej časti Londýna, kde sa zmenilo politické vedenie, idú zrušiť polovicu zón s nižšou premávkou (Low Traffic Neighbourhoods), ktorých cieľom je utlmiť dopravu v uliciach, čiže robia reverzné zmeny. Boj o zelenšie mestá je všade a nikdy sa nekončí. Londýn je oproti Bratislave v cyklodoprave popredu, ale konflikty stále pretrvávajú. Cyklodoprava sa, žiaľ, stáva ideologickým terčom pre politikov, ktorí cyklistov a motoristov dávajú do opozície.

Keď napríklad transformovali slávny Times Square v New Yorku z rušnej dopravnej križovatky na pešiu zónu, začali s dočasným riešením, kde využili 374 plážových stoličiek a dopravné kužele.

Pritom snaha o zelenšie, bezpečné a prívetivé mesto autá v zásade nevylučuje. Skutočnosťou je, že dizajn našich ulíc práve, naopak, často neumožňuje ľuďom inú voľbu, ako ísť autom. Zvyšovanie podielu aktívnej mobility, teda pešieho pohybu a cyklodopravy, spolu s dobrou mestskou dopravou a narastajúcim trendom zdieľanej dopravy (car sharing) v neposlednom rade prináša benefit aj motoristom, pretože znížením počtu automobilov spriechodní premávku pre tých, ktorí z akýchkoľvek dôvodov potrebujú ísť autom. Samozrejme, s týmto úzko súvisí aj ponuka dostupného bývania v meste, čo je ďalšia veľká téma, pretože to, kde ľudia bývajú, má vplyv aj na ich možnosti mobility.

Môže naše hlavné mesto čerpať zo zahraničných skúseností a len ich adaptovať na naše podmienky? Predsa len, Bratislava nie je Londýn.

Bratislava má v súčasnosti veľkú výhodu, lebo uzavrela zmluvu na bezplatné poradenstvo so spoločnosťou Bloomberg Associates, ktorá poskytuje vybraným mestám prvotriedne znalosti s cieľom zlepšiť kvalitu života ich obyvateľom. Pôsobila už v Paríži, Miláne či Los Angeles. Z ich skúseností sú kľúčom k pozitívnym zmenám dočasné testovania riešení a zber dát, ktoré dokážu presvedčiť mestských poslancov, že zmena sa z dlhodobého hľadiska oplatí a je pre dobro všetkých. Keď napríklad transformovali slávny Times Square v New Yorku z rušnej dopravnej križovatky na pešiu zónu, začali s dočasným riešením, kde využili 374 plážových stoličiek a dopravné kužele.

Myslím si, že práve mierka Bratislavy jej dáva silný predpoklad, aby sa stala naozaj 15-minútovým mestom, kde človek dokáže obslúžiť svoje dennodenné potreby peši, mestskou dopravou alebo na bicykli.

Rigorózny zber dát v sieti okolitých ulíc a na križovatke napríklad ukázal, že zranenia chodcov klesli o 40 % a kolízie automobilov klesli o 15 %, pričom plynulosť dopravy sa dokonca mierne zlepšila (zdroj: kniha Boj o ulicu, Janette Sadik-Khanová a Seth Solomonow). Aj na základe tohto bol mestom schválený investičný zámer a realizácia permanentného projektu námestia, vďaka ktorému sa zvýšili aj tržby pre okolité prevádzky. Nasledovala adaptácia 70 križovatiek v meste a vybudovanie stoviek kilometrov cyklotrás pod taktovkou dopravnej expertky a vtedajšej komisárky pre dopravu mesta New York Janette Sadik-Khanovej, ktorá je súčasťou tímu Bloomberg Associates, ktorý dnes radí Bratislave.

Aká je vhodná cesta na zmenu myslenia, prípadne na zvažovanie iných foriem dopravy?

Osobne vidím cestu v inšpirovaní detí. So synom jazdíme do školy na bicykli, no mnoho rodičov svoje deti vozí autom. Každý rok sa na škole koná Svetový deň čistého vzduchu, v rámci ktorého dostanú rodičia email, aby na cestu do školy zvážili využitie iného typu dopravy, ako je auto. Napriek tomu, že tento rok nám ho zabudli poslať, deti boli dobre informované. Pred školou bolo dvakrát toľko bicyklov ako zvyčajne, lebo deti sa do tejto iniciatívy túžili zapojiť a inšpirovali tak svojich rodičov. Preto je podľa mňa kľúč v mladšej generácii. Ale aj v komunitách, konkrétnych projektoch a dobrej komunikácii zo strany mesta.

Momentálne vznikla iniciatíva CycleUp!, ktorej ste súčasťou. O čo ide?

CycleUp! je štvorročný medzinárodný projekt pod taktovkou Goetheho inštitútu na Slovensku, v Česku, Poľsku, Estónsku a Nemecku, ktorý sa snaží tému cyklodopravy otvoriť pre čo najširší okruh ľudí, ktorí nepatria k tvrdým motoristom, ale sú niekde v strede. Z veľkej časti ide o ľudí, ktorí by chceli byť súčasťou zmeny, ale súčasnú infraštruktúru nepovažujú zatiaľ za natoľko bezpečnú, aby začali bicyklovať po Bratislave. To je bariéra, s ktorou sa stretávame najčastejšie.

Ďalšou bariérou je, že ešte nemajú osobnú skúsenosť, nepoznajú cyklotrasy, ich nadväznosť a to ich brzdí v rozhodnutí urobiť prvý pomyselný krok k tomu, aby sa začali prepravovať na bicykli. Ak ľudia vidia na bicykli len mužov v športovom oblečení, môžu rýchlo skonštatovať, že cyklodoprava nie je pre nich. Keď tam však vidia ženu s dieťaťom alebo staršieho človeka, je to dobrý príklad, že cyklodoprava môže byť pohodlnou voľbou naozaj pre všetkých. Mnohokrát sa ma iní rodičia pýtajú, ako cestu na bicykli so synom manažujem, naozaj ich zaujíma, ako by to aj oni mohli zrealizovať. Každý z nás individuálne tak môže svojím prístupom inšpirovať svoje okolie.

Ako chcete jedným projektom zmeniť vnímanie ľudí?

Naozaj sa nedá čakať, že to dokáže jeden projekt. Sila CycleUp! je v komunitnom nastavení a prinášaní tejto témy do verejného priestoru aj prostredníctvom umenia. Preto je na Slovensku naším partnerom občianske združenie Punkt, ktoré organizuje Dobrý trh, mimoriadne obľúbené podujatie, o ktoré je veľký záujem. Ale iniciatíva CycleUp! bude okrem verejnosti oslovovať aj iné publiká vrátane politikov. Jej súčasťou je rezidentský program pre umelcov, ktorý by mal hravou formou vytvárať umelecké intervencie, aby zviditeľnil tému cyklistiky v meste.

Myslíte, že keď bude téma cyklodopravy žiť, tak sa ju podarí aj reálne rozprúdiť? 

Opäť si pomôžem vlastnou skúsenosťou. V Londýne je cyklodoprava najrýchlejším spôsobom dopravy na kratšie vzdialenosti. Kým som však presadla na bicykel, využívala som efektívnu dopravu metrom. Bicyklovať som začala až po siedmich rokoch. K tomuto kroku mi dopomohol fakt, že som sa presťahovala bližšie k práci. Pre istotu som si kúpila skladací bicykel, ktorý by som v prípade potreby mohla zložiť a nastúpiť s ním do autobusu alebo metra. A takto mentálne nastavená som spravila prvý krok a veľmi rýchlo som objavila čaro slobody jazdy na bicykli. Často stačí len začať.